権力の横暴とそれを看過するエセジャーナリスト

「まるで圧力団体」民主、検察＆メディアに“あの手この手”

民主党の小沢一郎幹事長の「金脈」事件で、政府・民主党が検察やメディアへ
の攻勢を強めている。検察側に対して取り調べの録音・録画を義務づける刑事
訴訟法改正案（可視化法案）の国会提出を検討し始めたほか、「捜査情報漏え
い」調査チームなども発足。メディア側には、原口一博総務相が「報道は情報
源が不明確」とかみついたのだ。野党側からは「まるで圧力団体だ」との批判
が渦巻いている。

金脈事件に絡み、民主党は１８日、検事出身の小川敏夫参院議員をトップとす
る「捜査情報の漏えい問題対策チーム」を立ち上げた。金脈事件の報道内容が
検察側のリークに依存するものだとして、国家公務員による守秘義務違反を追
及するのが狙いだ。

平野博文官房長官が対策チーム設置について「あまりにも一方的に情報が媒体
に出てきている。不公平感を感じる」と理解を示せば、石井一党選対委員長も
「情報がどこから出てくるのか。検察がリークをしていいのか。守秘義務があ
るはずだ」と指摘する。

また、民主党の高嶋良充参院幹事長は、捜査当局が捜査に支障があるとの理由
で抵抗している可視化法案の国会提出に関し、党幹事長室で対応を協議する考
えを表明。さらに、小沢氏の側近とされる松木謙公国対副委員長らは、衆院議
員の石川知裕容疑者の元秘書が自民党勉強会で証言した内容は虚偽が含まれる
として、元秘書への法的措置を検討していることを明らかにした。

一方、批判の矛先はメディアにも向けられた。

「『関係者（によると）』という報道では、検察と被疑者のどちらの関係者な
のか分からない。そこを明確にしないと公共の電波を使ってやるには不適だ」

原口総務相は１９日の記者会見で、金脈事件報道の内容について、こう不快感
をあらわにした。放送局の監督権限を持つ総務相の立場だけに波紋を呼びそう
だが、それ以上に「最近、小沢氏との距離を縮めているだけに、政治的な意図
もあるのでは」（永田町事情通）との声もあがる。

こうした政府・民主党による攻勢に対し、自民党の谷川秀善参院幹事長は「圧
力をかける会でしょ。大政翼賛会みたいな話だ」と批判。自民党関係者も「小
沢氏と一緒に検察と闘う姿勢をここまで鮮明にしてしまえば、自ら有権者の
『民主党離れ』を加速させているようなものだ。小沢氏がこけたら党全体がこ
ける前代未聞の“珍現象”が起きるのでは」と話している。

(Sankei IZA 2010/01/21)

新聞記者が、入社してすぐにやるのがサツ回りです。地元の警察署
へ行って、報道すべき事件がなかったを確認し、警察の調べた事件
の内容を確認し、裏付けを取るべきものは取った上で、新聞記事に
するという記者としての基本中の基本になる仕事です。記者は、こ
れを行なう事でジャーナリストとしての基本を学びます。

さて、現在の日本で一番の権力者である民主党小沢幹事長の金脈問
題に焦点が当たれば、当たるほど民主党のドタバタが酷くなってい
ます。政権が交代し、自民党が、政権を取り戻した時に、時の権力
者が金脈問題を起こした場合、民主党は何と言って政府を追求する
のか将来が心配になってしまう程です。いまのままではどう言い返
されるか確実ですね。そうです。「あなた方に言われたくない。」
です。

さて、今回の問題点は上記の記事にも書かれている通りです。
第一には、刑事訴訟法を改正し、警察、検察の取調べの録音・録画
を義務付ける様にしようとしています。これは、現在小沢氏の取調
べを行っている検察にとって圧力以外何者でもありません。
第二には、警察、検察のメディアに対する情報漏洩問題です。最初
に述べた様に、その是非は別に、今まで、警察、検察への取材は認
められてきました。それを急に問題視する。あるいは、メディアへ
の情報提供を認めないというのは、今ですら国民に碌な説明を行っ
ていない権力者に有利に働く事は間違いありません。
第三には、ジャーナリズムの本質に関する点です。ジャーナリズム
は、ある意味で、権力者の秘密を暴く事が商売です。自由民主主義
国家においては、報道の自由は堅持されなければなりません。メデ
ィアによる取材は、それが違法なものでない限り、その自由が最大
限確保されなければなりません。それに対し放送に関する許認可権
限を盾にして圧力をかけるのはもっての他であり、もし、権力によ
る報道規制が許されるのであれば、マスコミが党の口舌である中国
の様な独裁国家と違いがないと言わざるを得ないのです。

現在の、刑事訴訟法に問題があるならば、それを正すのは、行なわ
れるべきですし、取調べの透明性がより以上に求められるのであれ
ば、そうすべきでしょう。また、警察や検察からの情報漏洩が問題
であれば、それも修正すべきでしょう。メディアの根拠のないニュ
ース配信が問題であれば、それに対する規制が必要かもしれません。
しかし、それは目下行われている日本の最高権力者の金脈疑惑に係
わる捜査の渦中で行われる事であっては決してならないことと断言
できます。もし、そんな事が許されるのであれば、権力者は、立法
権と行政権を使ってなんでも出来てしまう事になるからです。

この程度の話は、殆んどの人には自明であると思いますが、信じら
れない事に、こういう事をしている民主党を擁護するマスコミ関係
者やワイドショーのコメンテーターがいるのです。
特に鳥越俊太郎とかいう毎日新聞の記者くずれのコメンテーターの
コメントは、マスコミ人とは思えない程のものです。エセジャーナ
リスト賞があるなら、受賞は間違いありません。有田芳生氏は元々
は共産党員だったと思いますが、民主党権力に擦り寄っていく所は、
正に元共産党員の面目躍如と行った感を深くします。彼は今年の参
議院選挙に出馬予定だそうですから、それも宜(むべ)なるかなとい
う思いがします。エセジャーナリスト特別賞を差し上げる事にしま
しょう。

それに加えて、民主党政権を擁護するのに汲々としている朝日新聞、
毎日新聞、東京新聞には、新聞社としてジャーリストとしての良心
の所在がどこにあるのか問いただしたいと思います。そういえば、
「ジャーナリスト宣言」とか出していた新聞社がありましたが、あ
れは何かの冗談だったのでしょうか？

最悪なのが、テレビのワイドショーです。衆愚という言葉が一番適
当なのは、ここにでてくるイケメンコメンテーターですね。まあ芸
人と思えば良いのでしょうが、責任を取れない言説をまき散らして
欲しくないものです。もはや天然記念物なのかもしれませんが、ジ
ャーナリストにはジャーナリストとしての矜持を強く求めたいと思
います。

それにしても、結果論ではありますが、先の選挙で民主党に投票し
た有権者の罪深さに思いを致さざれるを得ないのです。


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日航再生 単純な格安航空会社化は、解決策にならない。

日航再生、国際線が焦点　事業戦略づくり急務

会社更生法を活用して再建を目指す日本航空にとって、今後は事業面の戦略が
焦点になる。財務や人員・路線削減などのリストラは進むが、企業の将来像が
見えないためだ。航空業界では、日米欧を中心に先進国の旅客需要が低迷する
一方、新興国は拡大する見通し。各国を代表する航空会社間の競争が激化する
なか、国際線のあり方を中心に事業戦略づくりが急務になる。

日航は19日にも会社更生法の適用を申請する。その後、同社を支援する企業再
生支援機構が中心となり更生計画をつくる。機構はこれまで財務リストラを先
行してきたため、具体的な事業計画づくりは遅れていた。国際線事業は国内線
に比べて収益の変動幅が大きい。景気の影響に加えテロや疫病の流行、五輪な
どのイベントや相手国との友好関係に左右されるためだ。このため航空業界で
生き残るのは(1)大きなネットワークを国内外に張り巡らせるメガ・キャリア
(2)収益性の高い１～２の国際線だけに特化する格安航空会社（ＬＣＣ）
(3)国内線に特化した航空会社――のいずれかとの見方が多い。

(日本経済新聞　2010/01/12)

今日の日本経済新聞に、日航の再生は、格安航空会社(ＬＬＣ)化し
かないという記事がありました。しかし、単純なＬＬＣ化は解決に
ならない事を論じてみたいと思います。

ＬＬＣの例として上がっていたのは、輸送人数では、全米一になっ
ているサウスウエストエアラインです。
ＬＬＣとは、効率性の向上によって低い運航費用を実現し、低価格
かつ簡素化された航空輸送サービスを提供する航空会社であると言
えますが、サウスウエスト航空は、このビジネスモデルを、もっと
も地道に展開してきた航空会社であると言われています。

その効率性の追求は、以下の様な手法で行われています。
１．路線及び機材の効率化
　　ボーイング737やエアバスA320と言った中小型機による多頻度、
　　低サービス、低料金運航。
２．運航コストの節減
　　使用機種を一つのシリーズに統一し、機材購入コストを抑える
　　と共に、保守費用や乗員訓練コストを抑制する。
　　大都市周辺の地方空港を使い、多頻度運航、短い折り返し時間、
　　定時性を実現する。
３．人件費の節減
　　有資格の経験者のみを採用し、要員訓練費用を抑制する。訓練
　　を有償化、あるいは訓練期間中の無給化を行なう。
　　制服、備品の有償化。社員向け無償特典を廃止する。
４．機内外のサービスの簡略化（ノーフリル）
　　座席クラスをエコノミーに統一。座席指定の廃止（予約定員制
　　の自由席）。無償サービスの省略。客室設備の簡素化。機内食
　　を有償化または廃止する。預り手荷物の無料枠の削減、有償化。
５．航空券販売コストの節減
　　旅行代理店を通さない顧客への直接販売を基本としインターネ
　　ット予約、Ｅチケットを活用する。販売価格のきめ細かい操作
　　で、空席率を圧縮し、収益率を向上する。
６．航空運賃以外への収益源の拡大
　　機体へのスポンサー広告の実施、命名権の販売。オリジナルグ
　　ッズ等の販売。機内販売の積極化。航空会社ネームを活用した
　　通信販売、クレジットカード事業。

日航の再建の為には、徹底したローコスト化が必要なのは勿論の事
です。しかし、ながら、上記の効率化を単純に当てはめられるかど
うかが問題です。

まず、路線及び機材の効率化ですが、日航はこれまでも赤字路線の
廃止を進めています。それは良いとして、中小型機による高頻度、
低料金運行が出来るかとなると、日本の場合は、そう単純にはいき
ません。日本の航空需要は、地方と東京を結ぶ羽田便が大宗であり、
そこが既に飽和している事が問題なのです。ＬＣＣ化して需要がい
くら増加したとしても、簡単には増便が不可能であり、その様な市
場構造の中で輸送量を増強する為には、増便ではなく機材の大型化
しかなかったというのが、今までの経緯なのです。日航の機材構成
で大型機が多いのは、日本の国内市場に適応したものなのです。
その為、機材を小型化すれば、その分輸送量が低下するだけで、高
頻度運行による輸送量増加は期待する事ができないのです。

リーマンショック以降、航空需要は落ち込んでいますが、市場の構
造は全く変わっていません。羽田の増便枠は、来年度の羽田第四滑
走路の完成で、30%近く増加する見込みですが、その枠は瞬間的蒸
発してしまう状況なのです。

運行コストを低減する為に、首都圏の地方空港を活用する手法も日
本では使えません。茨城空港が、ＬＣＣの受け入れ先として手を上
げていますが、東京の中心部から２時間を要し、決してアクセスが
容易な場所とも言えない処から、この３月の開港にあわせて就役す
る国内線がない現状なのです。しいて可能性があるとすれば石原都
知事が提案している横田基地の民間共用化でしょう。横田基地の場
所であれば、ＬＣＣの就役が期待できます。しかし、これが可能に
なるには時間がかかる上、発着枠は羽田同様瞬間蒸発する事が確実
であろうと思われます。つまり、ＬＣＣ的な手法を使う為には、比
較的中心部に近い場所に航空需要を大幅に上回る空港発着枠がなけ
ればなりませんが、東京には、そういう条件は成立していないと言
えるのです。(一方、関空、伊丹、神戸空港がある関西地域はＬＬＣ
が成立する余地があると言えます。)　従って、単純なＬＬＣ化は、
解決策にならないのです。

こういう路線構造を前提とすると、日航を再建する、最も確実な方
策として、まず、現状の機材を一番効率良く使うための施策が必要
となります。大型機が就役している路線では、なんとかして、赤字
をさけながら空席率を下げる施策が必要となるでしょう。そして、
その為には、柔軟な価格政策が必要となるでしょう。例えば、サー
ビスは同じですが、座席指定ができる現状と同じ価格のクラスと、
バーゲン価格の予約定員制クラスを路線の需給に応じて便毎に率を
調整して供給すれば、空席率の低下に寄与する事になります。

更に、なるべく現状の価格を維持しながらコスト構造については、
ＬＬＣに準じた施策を行なう事で、大型機を運航しても黒字が出る
体質にしなければなりません。上記の３～６の効率性の追求につい
ては、新生日航が確実に実施していくべき施策になります。日航民
営化以降進められてきた効率化を一層強力に推進していく必要があ
ります。更に、今回の破綻を契機として、日航の宿痾とも言える労
働問題と年金問題についてより踏み込んだ解決が行われない限り、
日航の再生は不可能だろうと考えるのです。


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日航破綻 ４６万人の株主を敵にまわす法的整理の愚かさ

ＪＡＬが会社更生法適用を申請、事業会社で戦後最大の破たん

［東京　１９日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）＜9205.T＞は１９日、東京
地裁に会社更生法の適用を申請し、受理されたと正式発表した。負債総額は、
２兆３２２１億円で、事業会社としては戦後最大の経営破たんとなる。
企業再生支援機構も支援決定を発表しており、再建を巡って揺れ続けた同社は
支援機構をスポンサーとして再生を図ることとなった。　
更生法を申請したのは、日本航空と子会社の日本航空インターナショナル、ジ
ャルキャピタルの３社。負債総額は２０００年のそごうの１兆８７００億円を
抜いて事業会社として最大規模。金融機関を含めても戦後４番目の大型経営破
たんとなった。

１９５１年に設立され１９８７年に完全民営化した日本のフラッグキャリアは
事実上国の管理下に入る。国内大手航空会社として初の破たんとなる。　

支援機構の発表によると、破たん後のつなぎ資金として支援機構と日本政策投
資銀行が６０００億円の融資を実行し、資金繰りを支える。また、支援機構は
３０００億円超の資本注入を実施するほか、取引金融機関などに対して債権カ
ット約７３００億円を要請し、ＪＡＬの債務超過を解消する。ＪＡＬの株式は
１００％減資し、上場廃止する計画だとした。
２０１２年度の売上高は１兆３５８５億円、営業利益は１１５７億円を計画し
ている。

(ロイター　2010/01/20)

日本航空が遂に破綻しました。負債総額２．３兆円とありますが、
負債は資産に回っている分がありますので、その大きさは気にする
必要はありません。寧ろ、債務超過８０００億円という数字が問題
です。

この債務超過状態を解消する為に、09/03末に約２０００億円あっ
た自己資本を減資によりゼロにし、更に、銀行からの借入と債権の
合計の内７３００億円をカット。そして、支援機構から３０００億
円のニューマネーを投入し再生するという訳です。

自己資本と債権カットで合計９０００億円以上のカットとなります
ので、これだけで、債務超過状態は解消します。
では、何故更に３０００億円を投入するかですが、これは資本の充
実と、当面の資金繰りに回るものと思われます。

現在のＪＡＬは、営業ベースでの赤字が続いています。その赤字を
補填する資金が必要になります。また、企業を運営するには、運転
資金が必要です。更に、再建の中で、企業規模を縮小するので、余
剰となった社員には退職金を払って辞めて貰う必要も出てきます。
その為の費用も必要となります。

しかし、再建中の企業ですから、多額の債権放棄を余儀なくされた
ばかりの銀行としては安易な貸出を行なう事などできません。その
為に、再生機構が資本金として、３０００億円を投入して当面の資
金繰りを付け、更に企業再生を進め三年を目処に儲かる会社に体質
を改善させる事で再生を完了させます。その上で、再生機構は資本
金として投入した三千億円を株式を公開する事で、回収するという
計画になっています。

個人的には、今回の日本航空の破綻劇は、民主党政権、特に、前原
経済産業相のスタンドプレーが引き金を引いたと思っています。オ
バマ政権がＧＭの再建を鮮やかに行った事で評価を上げたのを念頭
に置いて、確実に成功する企業再生案件とする為に、あえて救済せ
ずＪＡＬを破綻させたというものです。

ＪＡＬを破綻させる為に、資産の大宗をなしていた２８０機に及ぶ
機材を二束三文に時価評価する事で、資産価値を低下させると言う
手段を用いました。しかも、この評価替えを行った「前原国交相直
轄チーム」のメンバーにはレポート作成後、ＪＡＬ再生の為、役員
に登用するという約束まで行われていた模様です。再生しやすくす
る為には、資産評価を悪くした方が、身軽になって良いので、直轄
チームには、資産を厳しく行なうインセンティブが生じました。そ
して直轄チームは、ＪＡＬに厳しい評価結果のレポートを出した後、
まるで用済みになってしまった様に、ＪＡＬの役員の椅子を反故に
されているのです。その後、法的整理の話が出てきた時に、直轄チ
ームの元リーダーがそれに反対したのはお笑い以外の何者でもあり
ませんでした。

その様な、民主党の党利党略的なＪＡＬ破綻劇は横に置いても、
具体的な再建策の中にも問題があります。
今回の破綻により、ＪＡＬの株主は２０００億円の資産を減資によ
り100%喪失する事になります。これが、本当に正しかったかどうか
という問題です。株主が、正しい情報を得ていたかという点を見る
と、上記の様な、民主党の政治的な思惑は、一般の株主に知らされ
る訳もありませんし、新聞発表と、それを逐一否定する会社側の発
表、そのどちらを信じた株主も結果的に浮かばれなかった様に思わ
れます。従って、株主は最後まで正しい情報を提供されないままに、
ＪＡＬ株式を二束三文でたたき売らねばならない事になりました。

また、ＪＡＬの破綻の原因として、航空行政の過ちによる部分が非
常に大きかった事も事実です。利用者の無い空港が政治的決定によ
り、雨後の筍の様に建設され、ＪＡＬは高い公租公課を支払わせら
れながら赤字路線への就航を余儀なくされたという点です。ＪＡＬ
が国営航空会社であった伝統から政治的圧力に極めて弱い体質であ
った事も、安易な赤字路線就役を助長しました。

しかし株主は、これら全てを納得してＪＡＬの株式を購入したのだ
ろうと言われれば、確かにその通りです。それが株式投資のルール
です。しかし、その通りに法的整理で１００％減資する事が正しい
かどうかは別の事です。例えば９９％減資する事と比較すればどう
なるかです。

１００％減資では、株主は一切の権利を剥奪される事になります。
それによって会社を倒産させた経営者を選んだ株主の経営責任を問
われる訳です。以後の経営への関与は拒否されます。そうされた時
に、実に４７万人に及ぶ株主には、恨みしか残らないでしょう。
株主の多くはＪＡＬの利用者でもあった筈です。もし、私が株主で
あれば、権利の全てを剥奪され損害しか与えなかった航空会社をあ
えて利用する理由がありません。ＪＡＬは株主という会社に忠誠な
大きな利用者層を失う事になるのです。

一方、９９%減資の場合はどうでしょうか。保有株式数は百分の一
になるかも知れませんが、引き続き、会社への関与は残されていま
す。ＪＡＬが再建されれば、株主自身の利益にもなります。この場
合は、ＪＡＬは会社に忠誠な大きな利用者層を維持する事ができま
す。１％の減資幅の違いは２０億円になります。２．３兆円のＪＡＬ
の負債総額からすれば、２０億円は、ごく僅かな違いでしかありま
せん。

今回のＪＡＬ破綻劇については、上記の様な旧株主への細かな対応
を欠いているのは一例に過ぎず、その他にもＧＭ再建とは比べ物に
ならない程、各種の準備を欠いたと言う批判が多く出ています。
民主党の経済政策の迷走を見るにつけ、ＪＡＬ再生が本当に成功す
るかどうかまだまだ予断を許さない様に思われてならないのです。



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党内民主主義もなく共産主義政党化する民主党

「反小沢」マグマ蓄積　世論調査に民主は動揺

第１７４通常国会が召集された１８日。報道各社の世論調査は、民主党の小沢
一郎幹事長の辞任を求める声が軒並み、７割を超えたことを報じ、党内に大き
な動揺が広がった。

「政治家は自分の立場を守ることを一切考えちゃいかん。みんなが国民の政治
への信頼を取り戻すために命を捨てるんだ」「思ったことを言えないなんて。
徳川時代だって言っていたはずだ。まして今は民主主義社会だ」
民主党の渡部恒三元衆院副議長は、国会内で報道陣に何度も取り巻かれると、
そのたびにこう強調した。

「小沢支配」の党内で、渡部氏だけは小沢氏に苦言を呈してきたが「批判はお
れだけでいい。若いみんなはしなくていい」とも周囲に語ってきた。だがこの
日は本音を語るように中堅・若手を促した。さらに「重い立場の人が自分より
国の政治が大事ですという大きな立場で決断することを望む」と事実上の辞任
勧告にまで踏み込んだ。

この発言を契機に、反小沢の動きが水面下で動き出す可能性が出てきた。

党執行部も世論調査に動揺している。平田健二参院国対委員長は「報道で世論
は大きく動く」とマスコミに八つ当たり気味。輿石東（こしいし・あずま）参
院議員会長は党の会合で「（国会は）いろんな予想できないことが起こり得る
かもしれない」と認めつつ団結を訴えるのが精いっぱいだった。

民主党の当選２回の衆院議員１３人は１８日、急遽（きゅうきょ）、国会内で
検察批判の会合を開いた。「石川知裕衆院議員の逮捕は不当だ」。世論の反発
を押し返そうと懸命だった。

世論の変化を感じ取る若手は多い。首都圏の若手議員は「街頭演説をしたが一
昨日からガラっと変わった。『小沢辞めろ』とやじられた」。小沢氏に批判的
な中堅は「有権者は鳩山と小沢以外の民主党議員は貧乏だって知っている。２
人を追い出せばいい」とまで語った。マグマは蓄積されつつある。（榊原智）

(産経新聞　2010/01/19)

石川衆議院議員や小沢氏秘書逮捕を受けて、民主党は動揺している
と上の記事は述べていますが、党内で小沢氏の進退を議論する動き
はなく、言論統制が更に進んでいると日経新聞は、朝刊の記事の中
で報じています。小沢氏を批判した若手議員が古手の議員から叱責
されたり、オフレコで小沢氏を批判していた議員も口を噤む様にな
っているようです。

民主党内では小沢氏に党内権力が集中しており、小沢氏を批判する
と人事で報復を受けるという認識がそうさせているようですが、も
しそれが事実であれば、民主党の党内民主主義はなくなったも同然
であり、共産主義政党と何ら変わる処がないと思われてなりません。

左翼の代名詞である日教組の元代表である輿石参議院議員が、喜々
として幹事長代行とかの肩書で、党内に目を光らせている様子を見
ると、スターリンに対するベリアの様に異分子摘発に勤(いそ)しむ
悪しき社会主義政党の伝統が民主党に結実している事を実感せざる
を得ません。

国民は、民主党がこんな政党である事を理解して投票した訳ではあ
りませんし、鳩山氏についても、小沢氏についても、献金疑惑の闇
がこれ程深いと思って政権を任せた訳でもありません。また、鳩山
氏にせよ、小沢氏にせよ、国民から負託された権力を行使するもの
として、委託者に対する説明責任がある筈ですが、それすらも行な
っておらず、「国民は理解している筈だと」強弁を繰り返すのは、
誠に見苦しい限りです。

一部のマスコミの世論調査でも、内閣支持率を不支持率が逆転した
と報じられていますが、マスコミ、特にＴＶ系マスコミの強力な政
権に対する支援があって、この数字が出ているのであり、鳩山政権
を積極的に政権を支持するのは、既にコアな支持層だけになってな
ってきたとすら言えます。

この民主党の党内民主主義の惨状と比較すれば、多様な議論が許容
されていた自民党は、党内民主主義と言う点に関する限り、開かれ
た組織であったと言えます。その中で、一致団結金太郎飴と評され
た経世会(旧田中派)は異質な存在でしたが、今の民主党を見るにつ
け、その独裁国家にも通じる性質は小沢氏の極めて経世会的な性格
と、旧社会党の持っていた共産主義的な性格が野合した結果とも思
えるのです。

民主党政権を続けたい売国マスコミは、国民が、油断すれば、話題
を政治から外らせようと虎視眈々目を光らせています。民主党と金
という話題は、社会主義的思考が浸透したマスコミが最も取り上げ
たくないものなのです。その様な視点からすれば、今、この問題を
継続して取り上げるメディアは、ブログや掲示板、Twitterといっ
た草の根ネットワークしかないんのではないかと思われます。そし
て、全てのブロガーやネットワーカーには、改めて、この問題につ
いて注目し、取り上げて貰いたいものだと思われてなりません。


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資金不足で開発計画キャンセルの瀬戸際に立つA400M

※写真はAFPのWebサイトから転載

エアバス社CEOは、A400M軍用輸送機をキャンセルするかもしれないと語る

エアバス社の最高責任者トム・エンダーズは、A400M軍用輸送機の製造をキャ
ンセルする用意ができていると警告した。
欧州各国政府がより多くの開発資金を提供することができないならば、A400M
開発計画を終えることを考えるだろうとBBC Worldのインタビューで語った。

｢我々は、大きな財政的援助なしに、この機体の開発を完了することができな
い」と、彼は語っている。
開発計画は、現在、当初の予算に比べ５０億ユーロ(72億5000万ドル;￡4.5bn)
超過となっている。その原因は重量超過とエンジン問題の結果によるものだ。

エアバス社は、追加融資を議論するために、今週末にA400Mを発注した各国の
代表と会談を行なう予定となっている。機体を発注した欧州の７ヶ国政府は、
その後、追加費用を支払うかどうか、１月末までには決定する。

価格設定の誤り

７ヶ国、ベルギー、フランス、ドイツ、ルクセンブルク、スペイン、トルコと
英国は、全体で180機のA400M輸送機を発注している。
６年前、開発計画が始まる前に署名された契約の中で、エアバス社は固定価格
で機体を各国に売却することに同意した。
「我々は、大きい間違いを犯した。それは６ないし７年前に行った、この機体
の契約だ」「間違いをしたならば、それを繰り返してはいけない。我々は、来
る将来に更なる問題を発生させる様な決定を二度と行ってはいけない。」と、
エンダーズ語る。しかし、彼は開発計画を廃棄するべきかどうかについての最
終的な決定は、エアバス社の親会社であるEADS社の取締役会の決定であると付
け加えた。

A400Mは軍隊とその器材を積載する様に設計されている輸送機であり、欧州各
国の空軍で老朽化した軍用輸送機を更新する事になっている。当初の予定では
昨年に就役する事になっていたが、現在の計画では、早くとも2012年までは
就役する事がない事が明らかにされている。この遅延により、南アフリカは８
機の発注をキャンセルする事になった。

欧州各国は機体を製造したい国と、早期に使用することを望む国に別れている。
特に英国とフランスの間には開きがある。更に、ドイツの様に、コストを分散
する為に開発計画をゆっくり進めるのが望ましい国がある。

深刻な警告
A400Mの開発計画を諦めると約５７億ユーロの前渡金の返却が必要となるが、
これは現在迄の開発で作った２４億ユーロの損失の倍以上の数字となる。
引き返すにせよ、進めるにせよ非常に悩ましい事になる。
｢A400Mに関するエアバス社のポーズは、開発計画を確実とするために資金提供
を確保するため政府からの援助を引き出す戦術だ。A400M開発計画が終了され
れば、エアバス社はその現金準備を帳消しに、その株価を壊滅させる数十億ユ
ーロの違約金に直面する事になる。｣と、航空アナリストのサジ・アフマドは
言う。

しかし、開発計画を打切る事で同社が更なる損失を避けられると考えるアナリ
ストもいる。｢そのうちに、EADS社が単純に逃げ出すことが良い様な分岐点が
来る」と、航空宇宙アナリストのジェイソン・アダムズは言う。
しかし、そうすることでエアバスは評判を傷つけ、最大のライバルであるボー
イングの評価を押し上げる事になる。そして、A400MライバルのC-17の発注リ
ストがふくらむ事になる。

(BBC World 2010/01/12)

やや旧聞に属しますが、A400Mの開発コスト超過とその資金供給に
痺れを切らしたエアバス社のＣＥＯが、A400Mの開発をキャンセル
するかも知れないと語ったと報じられました。BBC Worldにそれに
ついての詳しい報道が出ていたので抄訳しました。

エアバスA400Mは、深刻な重量超過に悩んでおり、一号機はそれが、
12トンに達したと報じられています。この場合のペイロードは２０
トン程度になります。今後、重量軽減策を進めると最大７トン程度
の削減が可能な見込みですが、初期生産分は５トンしか削減できず、
このままでは当初予定していた３２トンの搭載能力を達成できない
見通しです。ドイツが時間をかけての開発を主張しているのは、
A400Mで輸送を期待していたプーマ装軌装甲車(31ｔ)の輸送が現状、
見込めない事も影響していると思われます。

コストも問題で、当初１８０機の製造コストは２００億ユーロ
(２９０億ドル)でしたが、現在では、更に１１０億ユーロを要する
と見込まれています。

今回の件は、当初の固定費用契約を盾にする欧州各国に対し、初飛
行したA400Mを人質にしたEADS社がコスト超過を認めさせようとして
いる構図であり、初飛行を2009年中に達成していなければエアバス
社の立場はもっと弱いものになっていただろうと想像できる事から
すれば、昨年１２月の初飛行は、正に、このためのものであったと
いう感を深くします。

なお、１１０億ユーロのコスト増加が認められた場合、開発製造コ
ストの合計は３１０億ユーロとなり、一機当りのコストは、１．７２
億ユーロ(２．５億ドル)となり、A400Mの二倍の輸送量を持つC-17
の２億ドルを上回る事になります。ちなみにA400Mの半分程度の大
きさであるC-130Jは７０百万ドルと言われています。


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